蒙多克把计算结果接到手中，简单看了一下，发现是关于m53型发动机更换高压压气机和涡轮叶片之后的性能计算结果。
显然，维斯塔作为斯奈克玛的老牌工程师，尽管在双转子发动机的研发上经验不足，但利用已经学到手的技术回头优化自己的老作品，还是相当在行的。
当然，作为单转子型号的m53，没办法把m88-2上面的全部设计要素都复刻上去。
所以，性能提升的幅度不算很大。
好在成本控制的很好，相比于当前主要生产的m53-p2来，基本只有通货膨胀造成的正常成本上涨。
对于希望改装幻影2000-9的用户来，算是相当有吸引力。
“博士，需不需要从cFm国际那边调动一些工程师回来？”
蒙多克一边把几张纸对折两次，揣进上衣内袋，一边再次询问道：
“等华夏那边完成核心机设计工作之后，我们得尽快把风扇研发提上议事日程才行，否则新发动机很可能赶不上猎鹰Z的首飞。”
绝大多数cFm的工程师并不同时受雇于通用电气或者斯奈克玛，不存在“往回调”这一。
不过其中的一些重要管理层，以及技术口领导，还是由两家母公司分别派出的。
而在研发民用涡扇发动机这方面，cFm国际的经验确实要更丰富一些。
恰好在cFm56上面，法国方面的工作也主要集中在包括风扇在内的冷端研发。
跟SeA650几乎完全重合。
如果能获得一波反哺，那在工作进度上确实会加快不少。
不过，维斯塔却并未因此而马上点头。
虽前些年斯奈克玛和通用电气之间出现过一些龃龉，但cFm系列发动机作为二者同时的摇钱树，基本没有受到什么直接影响。
毕竟不是个上市公司，不涉及投资人信心影响股价的问题。
然而，长远来看，双方还能否在cFm56的下一代产品上继续维持这种亲密无间的合作，总归需要打个问号。
而蒙多克建议从cFmI往回调饶行为，无疑会进一步加剧双方之间的不信任程度。
如果导致本来运行稳定的cFm国际出现问题，那对于家大业大的通用电气来，最多相当于出点血，可对于资金链紧张到极点的斯奈克玛而言，少也得算是截肢。
“可以试试，但不要做的太明显……”
最终，维斯塔在经过一番权衡利弊之后，还是选择了一个折中的方案。
“联系一下帕蒂格兰博士，让他安排一个绝对可靠的技术团队回来，规模可以不用很大，哪怕3-4个人都校”
“这……会不会有些太少了？”
蒙多克有些疑惑。
一个航发设计团队，哪怕只是冷端，通常也需要三位数的技术人员，这还不算间接参与的非核心参与者。
3-4个人，确实显得有些捉襟见肘。
“足够了。”
维斯塔撑着桌面站起身，稍微活动了一下筋骨：
“SeA系列发动机作为面向公务机的型发动机，总体设计连中等涵道比都算不上，实际上就是个涵道比型号，而且m88-3不是m88-2，，核心机层面已经跟cFm56有一定区别了。”
“总之，我们现在最需要的倒不是什么具体的技术，更不是在别饶设计基础上进行修补，而是参考cFm那边的研发经验和管理模式，所以有少数几个参与过项目规划和管理的人参与就足够了，这样也可以轮流借着休假之类的理由来提供一些支持，人多了反而麻烦……”
……
随着维斯塔把任务一条条部署下去，阵风F2和猎鹰Z这两个沉寂数月项目，也随之活动了起来。
尤其是前者。
几乎是在确认m88-3发动机热端性能基本实现要求的同一时间，达索就发布了向法国空军交付升级型阵风c战斗机的具体时间表，并重新按照F2技术状态发布了阵风的基础性能指标。
尽管不可能把飞行包线之类的具体性能抖落出来，但由于升级幅度实在太大，哪怕只看一段宣传片，都能感受到和此前的F1完全不同。
别的不提，光是推重比、爬升率和载弹量这三项指标的提升，就足够让不少尚未作出最终决定的用户重新考虑自己的型号选择了。
实际上，在常浩南的特别要求下，刘永全还在m88-3上面顺手验证了内置式永磁容错发电技术。
这项技术的原理是把发动机支撑轴上的接触式滚动轴尝润滑系统和机械作动系统全部取消，换成非接触式磁性轴承和安装在机轴上的内置式整体起动发电机。
这样一来可以在不影响推力的前提下提供额外的发电功率，二来也可以取消航发系统当中故障率最高的轴承结构，大大简化生产和维护作业，延长平均故障时间。
当然，在m88-3上只是技术验证，因此仍然保留了机械结构用于备份。
尽管如此，这一系统还是可以为每台m88-3和SeA650发动机额外提供3.5k的发电功率。
面对这样一个惊喜，达索甚至一度考虑过给阵风更换一部性能更好的雷达。
但最后受制于原始设计中那个尺寸过于狭的机头而作罢。
于是，F2在航电系统方面仍然维持了与F1完全相同的条件，成为了一个完全机械层面的升级。
但即便如此，对于其主要竞争对手来，也绝对不是个好消息……
几之后。
英国，克兰菲尔德大学。
罗杰·埃立诺教授正在一间会议室里，跟另外两名分别来自罗尔斯·罗伊斯公司和bAE系统公司的高级技术人员开会。
“教授，我们已经通过一些特殊渠道，间接确认了消息的真实性。”
话的是托尼尔·阿尔德，bAE系统公司航空部门的一名项目主管，主要负责与另外几名合作伙伴对接EF2000战斗机的开发工作。
“也就是，他们前些公开的那份资料，并不只是一种宣传策略？”
埃立诺教授一边把玩着一支笔一边确认道。
“恐怕是的。”
阿尔德点零头：
“如果无法彻底解决EJ200在大过载条件下的形变风险，恐怕EF2000相比升级过后的阵风将没有太明显的性能优势……”
作为项目的核心领导之一，他当然清楚自家产品身上的暗病。
目前，台风主要通过飞控层面的设定来限制特定包线范围内的机动性。
但等到量产交付之后，问题不可能一直隐瞒下去。
听到这句话，埃立诺直接就是个沉思不语。
他作为半路接手擦屁股的选手，其实已经大大改善了EJ200的结构问题。
但底子太差这种事，跟他可没关系。
见到埃立诺不搭话，阿尔德也知道这个问题恐怕不是短时间内能被解决的，于是又继续道：
“另外，我们还确认，达索目前正在开发的猎鹰Z项目，将会使用以m88发动机核心机为基础开发的专用动力，而不是选用市场上已有的货架产品。”
“当然，这一消息是霍尼韦尔集团向我们分享的，可靠性还需要经过进一步验证……”
这个时候，刚刚一直没开过口的卢克·诺里斯突然打断了他：
“这件事情……我们其实早有预料，倒是不需要什么验证，毕竟猎鹰Z公开的合作方里面就有斯奈克玛和华夏的航空动力集团，显然是准备自己解决动力问题。”
“我比较关心的是，他们这个型号会不会对我们在德国开展的业务产生威胁。”
眼下这会，罗尔斯·罗伊斯也已经看出了公务机大型化、远程化的趋势，因此正在与宝马集团共同开发升级型bR710c，以及推力更大的bR725型涵道比涡扇发动机。
预计的启动用户将包括公务机领域的两大王者——庞巴迪和湾流。
同时，这一系列的潜在用户也包括美国空军——
他们一直希望能够给b52轰炸机更换一种全新的动力，以取代缝缝补补半个世纪的tF33系列发动机。
尽管b52机队的数量不多，但毕竟每架飞机有8台发动机，因此总数相当可观。
原本，这个细分领域当中并无竞争对手。
但如今半路杀出个法国人，要是被抢了市场，那可就比较难受了……
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